晚上七点半，李想正在台上激情演讲，为大家介绍着理想 i8 的不同，我匆匆走过位于北京望京的一家商场中庭。
工作日的晚上人并不多，理想在这家商场里没有自己的商超店，只是在中庭区域里划上一个区域做着简单的引流展演。4 个员工围坐在两台车边上，一组人为正在试车的用户做着介绍，还有一组人则拿着手机，对着车型资料做着功课。很显然，他们也正在看这场发布会。
那台理想 i8 其实早在这个位置上放了好几天了，理想 i8 的探店视频过去一两周在网上也算是铺天盖地，再加上之前的内饰泄露新闻，在新车发布前用各种方式拿下流量，也的确算得上是理想的「传统艺能」。
产品层面，这台车的细节早在发布会之前都已经说干净了。而能把这样一场发布会依旧开得有声有色，起码说明 i8 身上的关注，本身就很不一样。替你看完发布会，产品以外的这几个小亮点，值得说叨。
和 L8 同价背后的小心思
一个最直观的感受是，理想 i8 在起售价格上和理想 L8 完全一致，同为 32.18 万。而这台车的中配 Max 版本售价也是一致的，最高配的 Ultra 版本 L8 甚至还要比 i8 贵 1 万块。
这种定价策略在某种程度上甚至有点反直觉，因为在同级别的前提下，同一品牌的纯电车售价略高于增程/混动车型，似乎是更多时候的行业惯例，以至于这个价格要比一些人预测的价格稍低。
但换个角度想，理想可能就从没有想过要按照纯电 L8 去规划这台车。i8 如他们自己所说，就是一台小号版本的 MEGA Home，哪怕这个小号在价格上着实小了不少。而 32 万，则大概就是理想对六座车型售价的最低限度——2018 年上市的那台理想 ONE 官方售价也是 32.8 万起。
从竞品角度看，乐道 L90 预售价 27.99 万，正式价格明天发布会也会确定，但结合乐道的品牌定位是蔚来旗下的大众化品牌，目前两款产品的价格差距也算合理。说理想 i8 超预期的大有人在，说乐道 L90 「一下子更香了」的人也不少，起码能看得出两台车彼此拉开了差距，不但在品牌特质上有所区分，在价格上也没有完全陷入同位竞争。
当产品越来越多、竞品越来越广时，定价策略需要的多重考量，难免会让一些车企顾此失彼。单纯从公布时的局面看，理想在维持住小心思的同时又不失大胆，但是否能够精准稳妥的圈住消费者，尤其是那些观望中、缺乏足够品牌忠实度的潜在消费者，才是关乎理想 i8 能否成功的关键。
迟到有惊喜，但有惊喜不等于一定成功
如所有人所知，理想 i8 是一台本该在去年就上市的车型，MEGA 的未达预期让这台车延后了一年才得以上市。但马后炮的去看，这似乎非但不是问题，甚至还带来一些「利好」。
从去年的 MEGA 到今年的 i8，理想等于拥有了一年多的时间更加完整地布局自己的补能网络。到 i8 上市之时，理想的超充站已经突破了 3000 座，其中优选超充站 4479 座、已接入快充站 80667 座，超充贯通路线九纵九横覆盖全国。哪怕如今第三方和各家的补能网络已经逐渐完善，但理想作为一个以增程车型起家的品牌，这样的补能网络建设速度依旧让人吃惊，搭配 5C 的充电速度，也会进一步解决纯电车主的续航焦虑。
回看当初，理想能在新势力中杀出血路，曾经被万人同锤的串联增程立下过汗马功劳。但更明显的局势是，此前理想 L 系列车型的全年销售目标已经下调，增程的剩余体量还有多少已经被画上了问号。理想需要快速推进纯电布局来消化家庭用户中的纯电拥趸，成为了今年下半年到 Q4 内部的一个重要议题。
问题是，真的有品牌可以同时卖好增程和纯电两种不同能源形态的车型吗？从过往案例上看，并不能算乐观。但如果考虑是在同一品牌下，按照纯电和增程/混动的不同思路，布置两条不同线路进行运营销售，而不是在同一车型下规划不同能源类型，情况似乎也没有那么悲观。
或许今年 Q4 也要等着上增程车型的小鹏，这会儿也在迫不及待地等着抄理想的作业吧。
总而言之，理想 i8 的上市时机不论是主动的寻求突破还是被动时机已到，都是最佳时机。但想要穿破人们对理想和增程的强关联，课题其实还有不少。李想的发布会表现并没有当年 MEGA 发布时那么意气风发，但这「不响」的背后，也是理想在经历过波折之后的又一次等待。
魔改 SUV 和拒绝只做“奶爸车”
人们说:「理想 i8 长成这样算什么 SUV？」李想却说:「谁规定了 SUV 就一定要长那样？」这套很具有李想个人标签的回复，我们在发布会上不出意外地又听到了。
你无法反驳他，但也很难赞成他。没人说 SUV 一定需要能越野，但也没人说 MPV 一定要有侧滑门，既然李想自己都说这是个小尺寸的 MEGA Home，那我们完全还是可以依照这个逻辑去看待它。起码外观的与众不同和辨识度，理想 i8 做得都不差，好看与否，还是只能千人千面各自安好。
但有关 MEGA Home，李想在 i8 的发布会上还是给出了一些让人吃惊的数据。比如在 MEGA 销量逐渐回升的 2025 年，MEGA 车主中单身人群比例达到 30%，同时这一车型还有 42% 的使用时间是在静止状态下。
这两个数字显然都是违反大家常态认知的，但这恰恰说明了 MEGA 车型的特殊性所带来的破圈效应，更多可被探索的第三空间属性让车辆的使用人群和使用模式进入到了一种更难被预测的状态下，也能为理想 i8 的市场前景提供更多一点想想空间。毕竟，谁不希望能覆盖的人群能更多一点呢？
或许，理想也可以不只是一台「奶爸车」？
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