全球气温上升带来的气候变化给人类可持续发展带来了巨大危机，降低碳排放是解决危机的重要途径之一。自《巴黎协定》达成以来，碳中和已成为世界主要国家的共识。
日前，第十九届中国汽车产业发展国际论坛在天津市滨海新区召开。与会专家围绕“‘双碳’战略与技术路线选择”以及“低碳能源与汽车产业协同发展”等多个主题，针对政策标准走势、市场格局变化、前沿技术方向等领域的热点议题，进行了多方位的研讨与交流，为全产业链实现碳中和目标提供了多角度、多维度和多元化的实践经验和创新思路。
数字化赋能低碳化，探索建立碳足迹核算体系
党的二十大报告提出，积极稳妥推进碳达峰碳中和。实现碳达峰碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破，有计划分步骤实施碳达峰行动。
碳中和目标实现的基础，是对碳足迹的有效追踪。一个不容忽视的事实是，日益高筑的“碳壁垒”正逐渐成为全球汽车市场角逐的新规则。
今年8月，《欧盟电池与废电池法规》正式生效。按照这一《新电池法》的规定，自2025年起，欧盟逐渐对电动汽车电池碳足迹、循环材料目标、尽职调查、碳标签等提出要求，不满足要求的电池产品或装载了该类电池的新能源汽车产品将被禁止进入欧盟市场，或者受到经济惩罚。
在此前的5月，欧盟已对外公布《建立碳边境调节机制》的正式法令。8月，欧盟委员会通过并公布了欧盟碳边境调节机制过渡期实施细则。该细则从今年10月1日起生效，一直持续到2025年年底。按照计划，过渡期结束后，欧盟将成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。除了欧盟，包括美国、日本在内的多个国家也都采用各种方式，要求对汽车产品的碳排放信息进行公示。
由于汽车产业链溢出的效应，以及离散性产业的特点，汽车主机厂也同时要考虑产业链上下游碳管理。对于汽车主机厂来说，这是一个非常有力的抓手，也是重塑整个产业链的一个重要环节。
在中汽信息科技有限公司战略科技委员会委员田程看来，进行产品碳足迹核算的方法有很多，而《新电池法》给了一个新的明确核算的思路:基于物料清单进行产品碳足迹的核算。
具体来说，就是拆分到具体的零部件，甚至拆分到具体的单一材料。生产过程产生的碳排放是多少，需要十分准确的数据才能够支撑。不管是标准法规，还是未来整个产业链协同，降碳目标的达成需要明确的核算。
田程说:“两家零部件供应商用同样的材料来进行生产，产出同样一个产品，它们各自节能减排的效果和最终对综合碳排放产生的效益，是无法通过简单的数据来进行衡量的。实际上，碳足迹的核算面临着诸多的困难，这些困难需要整个产业链，包括能源行业、材料行业、政策法规、金融手段等来同时介入。”
“这也是为什么要用基于物料清单的方式，来进行碳足迹核算的原因。”田程表示，“目前可以管控的范围主要是在整车制造环节，以及上游、零部件制造环节，而原材料的生产、开采，包括车辆未来使用的环节，基本上很难进行管理。”
有业内人士表示，在产品全生命周期的碳排放核算里，会涉及到产业链上下游各个方面，数据庞杂，环节众多。作为汽车主机厂，其管理效应的数据、产业碳足迹核算以及全链条的数据都要纳入核算范围。针对具体生产制造的供应商，或者汽车主机厂中每一个生产企业，也会涉及到各个领域、各个环节、各个部门，以及各种未来数据使用的需求。
田程认为，通过数字化的碳管理手段，不光可以辅助和实现企业自己的碳排放管理、监控、能源和生产过程管理，对于生命周期的核算，也能起到重要的作用。这也是未来产品碳足迹核算的重要条件。
据了解，在碳核算方法层面，目前国内尚未正式发布针对汽车行业的碳排放核算标准，汽车产品碳核算方法也未达成一致，部分企业直接采用国际标准进行整车产品的碳排放核算，碳核算的准确性和规范性难以保证；在碳核算数据方面，缺少反映国内真实水平的数据，虽然部分企业使用国际数据库中的中国区数据进行碳排放核算，但其核算结果与真实水平相差较远。
值得关注的是，今年5月，中国汽车产业链碳公示平台正式上线运行。
作为汽车碳足迹管理的一次全新尝试，CPP平台具备四大核心功能:一是数据公示，包括整车、零部件、车用材料基本信息、碳足迹水平及结构、历史申报及减排情况；二是数据分析，可呈现行业最大、最小及平均碳足迹水平，可分析产品碳足迹水平及碳足迹时间序列，并通过图表形式形象展示；三是标签管理，整车、零部件、车用材料碳标签均支持扫码查询详细信息；四是研究资讯展示，即标准法规、研究成果、行业资讯、减排措施的通告及共享，可为用户360度呈现车型“碳数据”信息。
据悉，CPP平台采用企业申报+第三方核算的模式，会公示所有在售车型的整车、零部件、车用材料三类产品的碳足迹信息，并面向国内外汽车及供应企业、政府部门、研究机构及高校、金融机构、媒体等开放。
工业和信息化部副部长辛国斌表示，下一步，工业和信息化部将会同相关部门，在编制发布汽车产业绿色发展路线图、探索建立汽车产业碳足迹核算体系、推动建设绿色产业链等方面展开工作。
构建低碳生态，需激活全产业链降碳活力
当前，中国汽车产业已进入从高速增长向高质量发展转型的关键时期，低排放、零排放发展共识进一步凝聚。汽车行业的绿色低碳发展，对于我国能否顺利实现碳达峰碳中和至关重要。
一方面，我国化石能源消费占比居高不下，光伏和风电在发电结构中占比仍有待提高；另一方面，重卡等高排放交通工具新能源替代进程缓慢、车辆应用环节碳排放核算困难等问题依旧严重。
记者了解到，当前国内汽车行业碳减排工作还存在“四个薄弱”问题:即减碳意识薄弱、碳核算方法薄弱、碳核算数据薄弱、产业链协同薄弱。
减碳意识薄弱是指部分企业的减碳意识不坚定，碳核算工作未曾有效开展。比如部分企业定下了碳达峰碳中和的战略目标后，实际工作开展处于观望状态。
碳核算方法薄弱是指目前国内没有正式发布针对汽车行业进行碳排放核算的标准，汽车产品碳核算方法未达成一致，部分企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，碳核算的准确性和规范性难以保证。
碳核算数据薄弱是指核算缺少反映国内真实水平的数据，具体场地数据的收集面临巨大的困难。部分企业使用国际数据库中的“中国区”数据进行碳排放核算，核算结果与真实水平相差甚远，有损产品低碳竞争力。
产业链协同薄弱是指全产业链重视程度不一，汽车行业难以协同减碳。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌直言，电动汽车的推广，甚至低碳车辆的推广仍然是未来面向碳中和最重要的技术路线。但即使把未来5亿辆车全部替换为电动汽车，如果上游火力发电占比依然在70%左右，那么汽车产业仍然难以实现碳中和。“因此，汽车产业究竟是否能够实现碳中和，不取决于汽车，而取决于能源。”
刘斌告诉记者，碳排放的生命周期分为两个周期:一是车辆周期，就是从上游的钢铁、矿、电池，到整车零部件的生产，然后到汽车上路行驶的阶段过程当中，产生一定的碳排放；二是燃料周期，就是从炼制、运输到加油站，再加注到油箱之后燃烧产生的碳排放。
此外，在汽车行业和非汽车行业的责任划分过程当中，还应区分直接排放和间接排放。直接排放界定为，全国230多家整车生产企业，以及上万家汽车零部件企业，在生产过程产生的碳排放，以及3亿多辆在路上行驶车辆产生的碳排放。间接排放界定为，汽车生产所用的钢、塑料、铝等，以及在上游的材料生产和汽车使用的能源，比如汽柴油在上游的能源生产环节。
为此，刘斌把汽车产业和相关产业链的范围分为了4个范围:一是汽车制造，包括整车厂的四大工艺，大概80%是用电产生的碳排放。二是保有的3亿多辆汽车上路行驶产生的碳排放，受保有量、结构、油耗和里程的影响。三是汽车生产、有用材料生产产生的碳排放，主要是使用电和化石燃料产生的。四是车用上游生产的环节产生的碳排放，主要也是使用电和化石燃料产生的。
面对现有的堵点、难点，中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成提出，以新能源汽车普及为重点，从电气化、清洁能源、能效提升、结构优化、绿色材料、技术创新六大维度，支撑汽车产业链全生命周期的降碳。
“同时，通过出台汽车行业绿色低碳发展的路线图，加大绿色低碳技术创新及推广应用，建立健全汽车碳排放的标准体系，推动汽车与相关行业的协同降碳，完善汽车领域绿色低碳经济政策等多元化的举措，将系统降碳落到实处。”安铁成说。
汽车行业要实现什么样的减碳目标？刘斌表示:“我们初步建议，在2050年要实现汽车直接碳排放，也就是汽车制造以及行驶阶段的排放。这主要是指新能源汽车，以及燃油车的节能，包括碳中和的燃料或者合成燃料等。之后再经过10年的时间，到2060年，实现车用材料、车用能源‘净零排放’，从而实现深度的脱碳。”
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