曾经让特斯拉“吃瘪”的印度新能源汽车市场，比亚迪要开启对其新一轮“进军”了。
1月15日，比亚迪官方消息显示，其304台比亚迪电动重卡Q1R向印度阿达尼集团的四个港口发运，预计今年二月份全部到达，并将作为港口牵引车运营。
据悉，阿达尼集团是印度一家跨国企业，也是印度最大的港口开发商和运营商。根据计划，Q1R已分批次发运到阿达尼集团旗下Ennore,Katupalli,Hazira和Mundra四个港口。目前，比亚迪已有5台Q1R到达Katupalli港口并开始运营，接下来阿达尼集团还将持续向比亚迪下订单，并在2023年将400台电动牵引车全部投入运营。
1月12日，有媒体援引外媒消息:比亚迪印度子公司高级副总裁戈帕拉克里希南在2023年印度车展上受访时说，比亚迪希望到2030年能占领印度电动汽车市场40％的份额。他说，比亚迪作为一家全球性制造商必须志存高远，而印度是个不错的发展选择，“因为人们认识到了对电动汽车的需求，充电基础设施正在兴起。”
比亚迪看重了印度市场并不意外。
1月15日，有消息显示，根据印度汽车制造商协会数据，2022年印度汽车销量为472.5472万辆，同比增长25.7%，首次超越日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。作为对比，2022年日本销量为420万辆，同比下滑5.6%，创下45年最低水平。数据显示，2022年印度乘用车同比增长23.0%至379.2356万辆，商用车同比增长37.8%至93.3116万辆。
B端走向C端
实际上，印度新能源汽车市场并非突然具备潜力，此次比亚迪也绝非首次吹响“进军”印度市场的号角。
早在2007年，比亚迪就已在印度当地建立工厂、雇佣当地工人，以更低的成本为手机制造商们生产电池和零部件；2013年，比亚迪又把电动巴士带到了印度国内，并与印度企业奥莱克特拉绿色科技公司合作设厂研发和制造电动巴士。
基于此，比亚迪也开始了在印度市场的电动化布局。
尤其到2022年1月，比亚迪又把旗下的e6车型带到了印度市场。彼时，根据比亚迪方面介绍，这一车型在印度售价为286万印度卢比，主要会向印度当地的B端客户销售，用于当地的网约车运营。
根据盖世汽车观察，此前比亚迪在印度市场的目标客户群体主要为B端企业，对C端市场渗透不如B端。但从2022年下半年开始，比亚迪逐渐将更多的电动汽车推向C端用户群体，比如ATTO 3车型。
2022年10月11日，比亚迪宣布进入印度乘用车市场，并发布印度首款运动型纯电SUV BYD ATTO 3。据悉，首批BYD ATTO 3于2023年1月11日开始交付。
到今年1月11日，印度新德里国际车展开幕，比亚迪推出BYD ATTO 3限定款森林绿，并携全新纯电轿跑海豹亮相。海豹是继全新e6和BYD ATTO 3后，比亚迪近两年在印度市场推出的又一款新能源车型，并将于2023年第四季度正式发布。
重蹈特斯拉的“覆辙”？
作为经常被拿来和比亚迪进行比较的“敌手”，特斯拉此前也多次尝试进入印度新能源汽车市场。
特斯拉对印度市场的钟情可以追溯到2017年，彼时，有消息传出特斯拉进军印度市场，但也是从那时起，印度政府就一直与马斯克展开“拉锯战”，双方都不想在谈判条件上让步。
特斯拉和印度政府主要的争议点在关税的商定上。根据印度现行的关税政策，进口汽车关税为60%-100%，其中售价在300万印度卢比以下的进口车关税为60%，而特斯拉旗下的产品均已超过这一售价，由此就需要向印度政府缴纳100%的关税，以至于马斯克曾惊叹“这是世界范围最高的关税了”。
对此，特斯拉曾向印度政府建议把电动汽车的进口关税削减至40%，但印度政府却表示，想要减免关税就需要在印度当地建厂生产和销售产品。但马斯克对此没有同意，他认为在印度新市场，先用进口产品的方式在印度当地售卖特斯拉的车型，以便来试水市场的接受度更为稳妥一些，正如他曾在社交媒体中坦言道:“如果特斯拉能够在进口汽车上取得成功，那么在印度建厂的可能性很大。”
直到2022年5月，路透社报道称，特斯拉最终决定搁置进军印度的计划，不仅放弃了在当地寻找销售展厅的工作，还计划将招募的团队重新分配到全球其他地方。
但特斯拉面临的印度关税问题并非个例，而是众多国外车企进入印度市场之时面临的共同难题。印度政府对比亚迪也不会给予太多宽容，但比亚迪能否改变部分国外车企进军印度市场的“败北”局面，仍然值得期待，毕竟在新能源汽车市场，如今的比亚迪给了行业太多“惊喜”。
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